Strona główna
Akcja społeczna na rzecz  Kolei Dużych Prędkości w Polsce



Głos Templewicza i moja z nim polemika

Mam nadzieję, że autor zacytowanego poniżej materiału publicystycznego nie obrazi się na mnie: znalazłem tę wypowiedź tutaj: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=45498403#post45498403    A pod nią bardzo ciekawą dyskusję. Najpierw jednak pokażmy argumenty Templewicza:   Karol Templewicz*   Fałszywy dobrobyt   Planowana budowa Kolei Dużych Prędkości to jeden z projektów, które mogą zaważyć na rozwoju naszego kraju. Może pogłębić podział między regionami i sprowokować poważne problemy społeczne. A jednak cieszy się ona poparciem wszystkich sił politycznych. Opinia publiczna znowu zaspała, przyjmując za dobrą monetę huraoptymistyczne prognozy.   Z pozoru nie ma o czym mówić – po prostu opracowano plan budowy nowej linii kolejowej. Przecież koleje szybkie koleje (tzw. Shinkansen) wożą Japończyków już od lat 60. W Europie jako pierwsza takie rozwiązanie wprowadziła w latach 80. Francja, TGV stało się niemal synonimem superszybkich kolei. Pomysł nie jest więc nowy, do tego został sprawdzony w wielu krajach. Wydaje się zatem, że nasz kraj ma wreszcie szansę posiąść to, co inne cywilizowane kraje mają od dawna. Rzecz w tym, że decyzja o budowie linii dużych prędkości, zwanej (z racji swego kształtu) Igrekiem, po której z Warszawy przez Kalisz do Wrocławia i Poznania jeździć będą pociągi osiągające prędkość handlową ponad 250 km/h, stanowi poważną deklarację polityczną.    Zła sytuacja polskich kolei jest powszechnie znana, od wielu lat mówi się, że „wreszcie należy coś zrobić” z tym pełzającym kryzysem. Wbrew pozorom projekt KDP nie rozwiązuje problemu – może raczej pogrzebać szanse na poprawę sytuacji, a w całkiem niedalekiej perspektywie radykalnie ją pogorszyć. Istnieją bowiem bardzo poważne przesłanki żeby sądzić, iż zainwestowanie ponad 30 mld złotych w nowy rodzaj transportu szynowego dobije ostatecznie regionalne przewozy koleją w Polsce. Lśniąca zabawka, którą bez wstydu można pochwalić się na Zachodzie, w konsekwencji przyniesie znaczne pogorszenie jakości życia milionów obywateli naszego kraju. Za pieniądze podatników rząd zamierza do roku 2030 zapewnić błyskawiczną komunikację między aglomeracjami Warszawy, Łodzi, Poznania i Wrocławia. Korzystający z niej pasażerowie resztę kraju zobaczą tylko jako rozmytą smugę za szybą: dość perwersyjne to rozumienie redystrybucji.   Najpierw przyjrzyjmy się jednak argumentacji jej zwolenników.   Taniej nie będzie   „Polskie TGV” zwyczajnie nam się należy – przekonują, łechcząc dumę i lecząc własne kompleksy wobec Zachodu. Nie mieć kolei high-speed – to przecież hańba dla bogatego kraju. Następnie udowadnia się, że z ekonomicznego punktu widzenia inwestycja jest niezwykle opłacalna. Koszty mają być niemalże niczym w stosunku do korzyści. Zwolennicy, jak Robert Wyszyński, szef Obywatelskiego Komitetu Obrony Kolei na Opolszczyźnie, twierdzą, że „(…) wyasygnowanie ok. 5 – 6 mld złotych rocznie przy znacznym udziale środków unijnych to nie są jakieś nieosiągalne sumy (…)[zwłaszcza jeśli w inwestycje drogowe] mamy wpompować do 2013 ok. 160 mld zł”. Problem w tym, że wszystkie środki przeznaczane rocznie na infrastrukturę kolejową (z budżetu państwa, Funduszu Kolejowego, środków unijnych i kredytów) dają w sumie nieco ponad miliard złotych. Trudno przeniknąć logikę, która każe pięciokrotnie większą kwotę nazywać niedużą. Poza tym koszt budowy jednej linii kolejowej zostaje porównany z nakładami na rozbudowę i eksploatację całej krajowej sieci dróg, których jest znacznie więcej niż torów. W ciągu jednego roku mamy zatem wydawać: na wszystkie drogi – 32 miliardy złotych, na wszystkie tory – 1 (słownie: jeden) miliard, na jedną linię – 5 miliardów (przy optymistycznych założeniach).   Ale może mądra inwestycja zwróci się w przyszłości? Koszty utrzymania linii po jej otwarciu będą pochłaniać miliony złotych rocznie. Nawet utrzymany raczej w optymistycznym tonie Program budowy i uruchomienia przewozów KDP w Polsce oraz kilka innych dokumentów Ministerstwa Infrastruktury na ten temat, są ostrożne w prognozach finansowych. Szacuje się, że w perspektywie kilkunastu lat inwestycja nie przyniesie straty. Bilans ma być zerowy. W ulotce kolportowanej przez ministerstwo czytamy: „Doświadczenia krajów posiadających już linie dużych prędkości wskazują, że podjęcie ich budowy wynika z trzech grup przesłanek: – niewystarczająca zdolność przewozowa istniejących linii kolejowych; – niewystarczający poziom jakości oferty przewozowej, zwłaszcza w zakresie czasu przejazdu; – potrzeba zbudowania brakującego elementu w istniejącej sieci kolejowej”. Ponieważ obecny stan infrastruktury kolejowej nie jest najlepszy „w Polsce występują wszystkie przesłanki budowy systemu Kolei Dużych Prędkości”. Warto przyjrzeć się tym przesłankom, by upewnić się, czy faktycznie płynie z nich wniosek, w który wierzą entuzjaści kolei high-speed.   Za niewystarczającą zdolność przewozową istniejących linii kolejowych jest odpowiedzialna głównie ta firma, która ma budować KDP – PKP Polskie Linie Kolejowe. W latach 1991 – 2002 zamknięto dla ruchu pasażerskiego 6224 km linii kolejowych (normalnotorowych) oraz zlikwidowano tysiące połączeń (Taylor 2007). PKP od lat zaniedbuje prace konserwacyjne, co powoduje zwiększenie czasu przejazdu. Na 41,9% ogólnej długości torów nawet prędkości podawane przez PKP w rozkładach są mniejsze niż 80 km/h (Trammer, Kłamstwo Dużych Prędkości 2008). Rzeczywiście polskie pociągi jeżdżą przeraźliwie wolno – wątpliwe jednak, czy jest to argument za budową szybkich linii. Według szacunków nadwiślańskie TGV pokonałoby przykładową trasę z Wrocławia do Gdańska w 4 godziny 15 minut, podczas gdy dziś zajmuje to ponad 7 godzin. Różnica nie wygląda już tak imponująco, gdy przypomni się, że w 1996 roku zwykły pociąg, po tradycyjnych, nie zmodernizowanych torach, pokonywał ją w… 5 godzin 17 minut. To, czy ów „brakujący element sieci kolejowej” to koniecznie KDP, jest zatem kwestią ideologiczną, a nie ekonomiczną czy społeczną.    Program budowy… zakłada, że równocześnie z powstawaniem trasy dla szynowych śmigaczy będzie modernizowana tradycyjna sieć kolei oraz, że nastąpi „integracja KDP z tradycyjnymi liniami”. Oto długo oczekiwany ratunek dla polskiego kolejnictwa. Radość może być jednak przedwczesna. Po pierwsze, mowa jest przede wszystkim o modernizacji tras między największymi miastami, tak by (najdroższe) pociągi Intercity jeździły jeszcze szybciej. O innych połączeniach mówi się niewiele albo zgoła nic. Po drugie, państwo przez tyle lat nie prowadzące żadnej dużej inwestycji kolejowej, nie znalazło sił i środków by wymusić choćby utrzymanie dawnych parametrów linii, nie mówiąc już o jakiejkolwiek poprawie.    Szybkiej kolei broni się i w ten sposób, że miałaby ona zmniejszyć ilość emitowanego w kraju CO2 (gdyż wszyscy zamiast aut wybierali by jazdę po szynach). Nawet ten argument jest jednak bałamutny, ponieważ emisję dwutlenku węgla, który w dobie zagrożenia globalnym ociepleniem urósł do rangi śmiercionośnej trucizny, najbardziej obniżyłoby zrealizowanie postulatu „Tiry na tory”. Zamiast budować szybką kolej lepiej byłoby przeznaczyć pieniądze na remont i modernizację istniejących linii. Byłoby to rozwiązanie tańsze i na dłuższą metę korzystniejsze, również ze względów społecznych.    Dotowanie rozwarstwienia   Parcie do budowy KDP to opowiedzenie się przeciwko prawdziwej solidarności społecznej i idei redystrybucji. Bilety kolejowe są w Polsce drogie. Szczególnie dużo, biorąc pod uwagę wysokość zarobków w kraju, kosztują bilety Intercity. A w tej chwili właściwie tylko pociągi tej spółki nie jeżdżą z żółwią prędkością. Szybko (czyli z przeciętną prędkością z początku lat 90.) jeżdżą więc tylko najzamożniejsi. Wolno przypuszczać, że bilety KDP będą jeszcze droższe niż Intercity, a za to prędkość – jeszcze większa. Tylko że, jak można się spodziewać, nowa inwestycja pochłonie środki na całą kolej (która ma stać się „s y n o n i m e m nowoczesnej kolei w Polsce”).    Już teraz zamyka się kolejne połączenia. Źle ustawione rozkłady, które nie odpowiadają potrzebom pasażerów, mogą sprawiać, że potencjalnie dochodowe linie przynoszą straty. „Zawiesza się” jednak i takie, z których korzysta wielu ludzi. Prasa branżowa opisała setki takich przypadków. Tymczasem dobre połączenie małych miejscowości ze sobą i możliwość przesiadki na główne linie, stanowią ważny czynnik cywilizacyjny i przyczyniają się do wyrównywania różnic np. w dostępie do edukacji, do pracy, do konsumpcji. Zbigniew Taylor z Instytutu Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania Polskiej Akademii Nauk przeprowadził badania w małych peryferyjnych miejscowościach, z których zniknęły pociągi. Badał wpływ nowej sytuacji na styl życia ludzi. Wyniki, opublikowane w książce Rozwój i regres sieci kolejowej w Polsce, wskazują na znaczne pogorszenie się jakości życia badanych. Na przykład dzieci pozbawione możliwości wygodnego dojazdu do Torunia wybierały gorsze licea w innych miastach. W dużych ośrodkach łatwiej jest też dotrzeć do tańszych sklepów. Gęsta sieć i często kursujące pociągi przyczyniają się też do zwiększenia mobilności społecznej. Mniej miejscowości skomunikowanych ze światem, to mniej ludzi zdolnych dotrzeć do pracy. Więcej połączeń oznacza mniejsze bezrobocie. W ten sposób całkowicie traci na znaczeniu argument, że KDP oznacza nowe miejsca pracy, zwłaszcza że PKP PLK i tak cierpi na przerost zatrudnienia.   Koleje Dużych Prędkości to dotowanie rozwarstwienia. Kosztem wielu miliardów, za publiczne pieniądze wzmacnia się więź między ośrodkami, które są dobrze rozwinięte i zamożne. Duże miasta i tak przyciągają ludzi i kapitał. Natomiast tych samych publicznych środków, które mają zostać wydane na „polskie TGV” ma zabraknąć na najważniejsze z punktu widzenia interesu społecznego połączenia lokalne. Z pustego i Salomon nie naleje, a mądrych królów w kolejnictwie brak. Jaki może być tego rezultat? Liniami KDP pomkną turyści i klasa średnia , a zajmujący się ich utrzymaniem robotnicy będą się cieszyć z tak prestiżowego zadania. Prawdopodobnie skutki społeczne będą jeszcze poważniejsze. Możliwe, że pewne miejscowości całkiem się wyludnią. Wraz z pogarszającą się obsługą linii lokalnych, których będzie coraz mniej, zwiększy się bezrobocie. A wtedy niewykluczone, że trzeba będzie przeznaczyć nie 30, a 100 mld na rozwiązanie narastających problemów. Tych kosztów nikt nie bierze pod uwagę.   Każdy argument zwolenników budowy można łatwo zbić. Mimo to nadal forsuje się ten projekt. Rząd dumnie ogłasza go jednym ze swoich priorytetów. Prasa jest przychylna. Milczą partie, które mienią się obrońcami biednych i wykluczonych. Wokół Kolei Dużych Prędkości zapanował konsensus. Tymczasem jest to poważne zagadnienie społeczne i ekonomiczne, którego nie da się oceniać jednoznacznie. Dlaczego wszyscy już pogodzili się z tym, że dla lepiej sytuowanych czas podróży skróci się o godzinę – na koszt całego społeczeństwa i jego solidarności?   Byle zachować pozory   Widzę tu dwie główne przyczyny. Po pierwsze, prasa i politycy są przychylni projektowi KDP, ponieważ wpisuje się on w dwa główne rodzaje polskiej retoryki politycznej. We wstępie do książki Polityczność Chantal Mouffe Maciej Gdula opisał dwa sposoby uprawiania polityki: „albo przywraca się normalność, albo broni się wspólnoty narodowej. Pierwszy typ polityki polega na legitymizowaniu działań przez odwoływanie się do normalności, która utożsamiana jest najczęściej po prostu z dobrobytem zachodnich społeczeństw, bez zbędnych pytań o jego źródła. (…) W mobilizowaniu politycznych emocji z polityką normalizacji konkuruje w Polsce skutecznie tylko polityka obrony wspólnoty narodowej. Jest ona ufundowana na przekonaniu o istnieniu czystej i moralnej wspólnoty(…)” (Gdula 2008). Jeśli obydwa te typy wziąć za dobrą monetę, możliwe staje się wyjaśnienie stosunku do przedsięwzięcia budowy szybkiej kolei. Rządzący liberałowie, a także część opozycji należą do normalizacyjnego typu uprawiania polityki – nawet prezes PSL-u jest autorem „manifestu normalności” opublikowanego m.in. w „TeleTygodniu”. Ci, którzy obecnie trzymają ster, wygrali wybory w dużej mierze dzięki hasłom poprowadzenia Polski zachodnią drogą do dobrobytu. Wybierając projekt KDP, wybiera się rozwiązanie funkcjonujące na Zachodzie. Francja ma TGV, Hiszpania AVE, w Niemczech jeździ ICE, a Włosi używają pociągów Pendolino – posiadanie kolei osiągających prędkość ponad 250 km/h sprawia, że jest się członkiem klubu. Ignoruje się przy tym wszelkie informacje o coraz częściej przywoływanym przez zachodnioeuropejskich regionalistów „efekcie tunelu” – czyli utrudnieniach, jakie niesie nitka szybkiej kolei lub autostrady, przecinająca w poprzek tworzącą się przez lata tkankę. Co więcej, dzięki skromnemu (w skali całego kraju) zasięgowi projektu – jednej linii kolejowej, łatwo będzie przedstawić budowę Igreka jako zwycięstwo. Namacalna, konkretna, skończona nitka staje się od momentu otwarcia symbolem sukcesu. Z perspektywy rządu jest to także doskonały dowód, że udało mu się naprawdę zrównać Polskę z Niemcami czy Irlandią.    Opozycja, która w dużej mierze reprezentuje typ polityki obrony narodowej wspólnoty, nie ma czemu się sprzeciwiać. Po pierwsze, inwestycję przeprowadzą polskie firmy. Po drugie, nawet jeśli przedsięwzięcie zrealizuje liberalny rząd pod sztandarem normalizacji, jest prawdopodobne, że kolejne wybory przegra. Kraj, czy raczej naród spojrzy na KDP jako na powód do dumy dla całego narodu, nowa kolej wybudowana „własnymi siłami” zalegitymizuje władzę zwolenników narodowej wspólnoty. Z własnym TGV nie będziemy gorsi od innych.   Jak widać, projekt szybkich kolei jest przydatny głównie jako symbol i tak też prawdopodobnie będzie traktowany. Brak debaty nad słusznością jego założeń świadczy o potędze tego symbolu. Problem w tym, że symbol dobrobytu jeszcze dobrobytem nie jest. Złoty posąg na wzgórzu nie oznacza, że mieszkańcy miasta u jego stóp są najedzeni i zamożni. Symbol potęgi wspólnoty może wręcz oznaczać wielką słabość jej członków.    Drugą przyczyną niemal powszechnej zgody na budowę KDP może być proces o charakterze ogólniejszym. Opisywane przez współczesną filozofię i socjologię tendencje późnej nowoczesności zmierzają w stronę oderwania znaków, symboli i pozorów od ich realnych podstaw – w skrajnym wypadku możemy uznać, że istotne dziś są już tylko pozory. To, że akurat liberalny rząd utożsamił symbol postępu z postępem raczej nie jest przypadkowe. Zewnętrzne oznaki są podstawowym punktem odniesienia dla retoryki nurtu normalizacyjnego. Przeważnie związane są one z ekonomią: wzrost gospodarczy, rentowność hut i stoczni, procentowy udział jakichś gałęzi przemysłu w tym lub tamtym. Kiedy nadchodzą wybory, oznaki te często materializują się. (zewnętrzną oznaką oznak): nowoczesnymi taśmami montażowymi czy nowym modelem kombajnu drzewnego. Jeden krok za dużo w ramach takiego myślenia i okaże się, że w biednym kraju wystarczy postawić symbol dobrobytu, by go doświadczyć. Sytuacja, w której najważniejsze jest stwarzanie pozorów, nieodmiennie kojarzy się z Benjaminem Franklinem. Dla tego wielkiego Amerykanina najistotniejsze było właśnie to, jak człowiek prezentuje się na zewnątrz. Ma być schludny, punktualny i porządny. Człowiek godny szacunku to człowiek wyglądający na człowieka godnego kredytu. Każdy, kto ma się za trzeźwo myślącego kapitalistę, będzie ten sposób oceny, ograniczający się do zewnętrznych oznak, mniej lub bardziej świadomie wyznawać. Upór w dążeniu do tego, by próbę wypracowania bogactwa, zastąpić symbolem dobrobytu – KDP – wynika chyba z tego, że na nasze kompleksy wobec Zachodu, nałożył się proces przesunięcia uwagi na reprezentację. Dla przykładu: nowy szef PZPN oraz nowy Komendant Główny Policji, pytani o to, co uważają za najważniejsze przy rozwiązywaniu problemów swych instytucji, odpowiedzieli zupełnie niezależnie od siebie, ale nadzwyczaj zgodnie: zmiana wizerunku.   Póki co żadna znacząca siła nie przeciwstawiła się najjaskrawszemu jak dotąd przykładowi „myślenia oznakowego” – KDP. A nie wolno zapomnieć, że ten abstrakcyjny symbol dobrobytu może dla milionów oznaczać konkretną zmianę na gorsze.   Źródło: Krytyka Polityczna Link: http://www.krytykapolityczna.pl/Opinie/Falszywy-dobrobyt/menu-id-197.html     Teraz kilka zdań ode mnie… Wynotowałem z tekstu śródtytuły – taniej nie będzie, dotowanie rozwarstwienia, byle zachować pozory – bo one w sposób najbardziej lakoniczny pokazują sposób myślenia Templewicza. I wyobraźmy sobie, że idziemy jego tropem… Większe pieniądze na modernizację istniejącej sieci kolejowej – zamiast na budowę sieci KDP. Osiągamy efekt oczekiwany przez Autora. Mamy nadal 18 tysięcy kilometrów linii kolejowych, po których jedziemy (daj Boże) 60-160 km na godzinę. Mamy równość społeczną, nie musimy silić się na sztuczne pompowanie wizerunku, bo skoro żołądki mamy równe, to jeździć powinniśmy wszyscy tak samo.   Wiem, to jest ironiczne. Ale zapytam – po co w takim razie budujemy autostrady? W jakim celu, skoro taniej i sprawiedliwiej jest jeździć po zmodernizowanych wąskich drogach. A jednak do autostrad Templewicz nie użyłby zapewne określenia „abstrakcyjny symbol dobrobytu”.   Czytam w tekście, że pokutuje przekonanie „to nam się należy”. Tak, należy się. Mamy prawo do posiadania zarówno KDP, jak standardowych połączeń. Bo w imię jakich racji mam powiedzieć o sobie: Niemiec może jechać 300 km na godzinę, a ja nie? W imię jakich racji mam pokonywać tę samą odległość w czasie trzy razy krótszym niż przeciętny Europejczyk? W imię równych żołądków?   Podzielam część poglądów dotyczących kosztu inwestycji. Szybka kolej dużo kosztuje. Zapewne więcej niż linia Koszalin-Mielno. Ale moje zdanie w tej kwestii nie jest tak jednoznaczne, jak np. opinia posła Piechocińskiego, który zakłada, że zbudujemy linię KDP trzy razy drożej niż buduje się w Europie – póki nie ma twardych analiz kosztowych, póki nie jest określona technologia, wykonawcy, przebieg trasy itp., każde spekulacje w tej sprawie są jałowe. Równie dobrze mógłbym lansować tezę, że zbudujemy KDP dwa razy taniej niż inni. Albo że równie tanio jak Portugalczycy.   Mam wątpliwości wobec ocen Autora odnoszących się do dostępności cenowej pociągów high-speed, ustawianej pod kątem oceny dzisiejszych relacji cenowych InterCity. Żeby to zobrazować, podam przykład pewnej kalkulacji. Na zlecenie inwestora (który jednak, na razie, nie zdecydował się stworzyć konkurencji wobec IC) przygotowałem wspólnie z dobrymi ekonomistami symulację kosztowo-przychodową nowych połączeń (160km/h) na odcinku Warszawa-Poznań i Warszawa-Kraków/Katowice. I co się okazało? Cena biletu przy lepszej organizacji obiegów, użyciu lekkiego jednobryłowego składu zespolonego (pod niego szykowana była kalkulacja) nie przekroczyłaby 90 złotych. W jednej klasie, ponieważ pociąg nie miałby podziału na klasy wagonów. Wyliczenie jest z 2007 roku, więc jeśli wziąć poprawkę na inflację, dziś musiałaby pewnie wynosić 100 zł, zawierając godziwą marżę dla przewoźnika. Nie chcę się rozpisywać o szczegółach tej projekcji, o kadrach, przeglądach, obiegach i rozkładzie jazdy, ale podkreślę – firma osiągałaby rentowność przy takiej cenie biletów.   Co to oznacza? Ano tylko tyle, że gdyby dokonać racjonalizacji przewozów, da się z rynku wycisnąć przyzwoite value for money: nowoczesny pociąg za przyzwoite pieniądze. Nie mówię, że podobnie będzie z KDP, ale tu znowu – wszystko jest funkcją kosztów inwestycji taborowych, dostępu do linii, organizacji pracy, obiegów, oferty marketingowej.   Czy to muszą być więc pociągi dla elity? Absolutnie nie. Tak jak nie dla elity jest francuskie TGV czy niemieckie ICE. I tak jak we Włoszech, gdzie bilety do tanich nie należą, przy odpowiednim systemie sprzedaży i promocjach, można tam zobaczyć składy wypełnione tzw. zwykłymi ludźmi. Wiem to, przejechawszy ponad 9 tysięcy kilometrów zachodnimi najszybszymi pociągami: tylko w dwóch (poranny z Frankfurtu do Berlina i z Paryża do Brukseli) dominowały niebieskie kołnierzyki. Gdyby zrobić badania przekroju społecznego na linii Paryż-Lyon, okazało się, że jeździ głównie klasa średnia. Rozumiem, że Templewicz zwraca większą uwagę na proletariat, ale… i proletariat dzisiaj nie jest jednowarstwowy, czyli tylko biedny.   Jestem entuzjastą-racjonalistą w stosunku do projektu KDP, ponieważ uważam, że nieustanne klepanie kosy jest gorsze niż używanie kombajnu. Można kosą, ale szybciej jest kombajnem. Można patrzeć na degradację kolei i marzyć o zwiększeniu prędkości z 60 do 100 km/h, ale można też powiedzieć: róbmy i to, i to! Jak? I tu dochodzimy do sedna sprawy. Templewicz ma rację: nie ma pieniędzy na modernizację sieci, a co dopiero na KDP… Nie ma, ponieważ tak właśnie ustawiona jest polityka państwa. Dziesięć razy więcej na autostrady niż na kolej! Proszę powiedzieć – jaka jest tego przyczyna? Czy przypadkiem nie dlatego, że w świadomości decydentów odłożony jest model „syfu kolejowego”, na który nie chcą oni, z oczywistych względów, dać ani grosza więcej?    W 2009 roku na inwestycje drogowe przeznaczamy ponad 32 miliardy złotych, na kolej 3,6 mld. Proszę Autora – co by się stało w transporcie kolejowym, gdyby państwo polskie postanowiło przeznaczyć na modernizację linii kolejowych 18 miliardów złotych rocznie? Czy i wtedy padłoby stwierdzenie: projekt KDP nie rozwiązuje problemu – może raczej pogrzebać szanse na poprawę sytuacji, a w całkiem niedalekiej perspektywie radykalnie ją pogorszyć. Istnieją bowiem bardzo poważne przesłanki żeby sądzić, iż zainwestowanie ponad 30 mld złotych w nowy rodzaj transportu szynowego dobije ostatecznie regionalne przewozy koleją w Polsce.   Otóż to. Wystarczy zmienić politykę transportową państwa, a wchodzimy w zupełnie nową fazę rozwoju kolei. (Pomijam fakt zdolności PLK do przerobienia tych pieniędzy i skuteczności inwestycyjnych państwowego molocha – o tym za chwilę.) Mielibyśmy nową jakość dzięki przekserowaniu pieniądza. Mielibyśmy mniej nowoczesnych dróg, ale może – odrobinę więcej zmodernizowanych linii kolejowych. I w takiej perspektywie finansowej widzę miejsce dla KDP.   Napisałem o zdolności inwestycyjnej PLK. Ona jest jaka jest, dlatego uważam, że trzeba budować nowe linie kolejowe poza strukturami grupy PKP, bez jej biurokratycznego osadu, doświadczeń, procedur i zdolności realizacyjnych. W tym jest cały pomysł – wyjść ze struktury PKP, stworzyć spółkę celową w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego, dać możliwość zbudowania szybkiej linii i późniejszej jej eksploatacji przewozowej, bo tylko to może przyciągnąć prywatnych inwestorów.    Czy budujemy w ten sposób poziom wygody wyłącznie dla mieszkańców dużych miast? Nie, jeśli traktujemy KDP jako system, a nie dwie wybrane linie. Tak jak we Francji: są odcinki z prędkością 300 km/h i duże miasta po drodze, i są odcinki z prędkością 160 km/h, a nawet niższą – z mniejszymi ośrodkami. Obsługuje je czasem ten sam pociąg, a już na pewno – gwarantowane są skomunikowania. Czy to pogarsza dostępność dla mieszkańców małych miast? Powiedzcie to w Lublinie, gdzie tę dostępność przez lata ogranicza się, a nie wzmacnia: czy skusi ich wizja jazdy po zmodernizowanej linii do Warszawy z prędkością 160 km/h i dalej do Poznania/Wrocławia czy Szczecina – dwa razy szybciej, w tym samym składzie? Zapewne nie.    A tak właśnie powinien wyglądać sprawnie zorganizowany system kolejowy. Być może już dziś trzeba sobie powiedzieć – nie wszędzie musi być linia kolejowa. Bo nastąpiło trwałe odwrócenie się od kolei, bo nie ma nawyków, bo nie wszędzie MUSI być. Więc – najpierw warto dokonać czysto rynkowej i społecznej analizy efektywności utrzymania linii. Po drugie – załóżmy fantastycznie – przy zwiększonych nakładach budżetowych da się dokonać wielkiego przyśpieszenia modernizacyjnego na liniach z prędkością nie przekraczającą 160 km/h. I po trzecie – korzystając z dobrodziejstwa zwiększonych (fantasta!) nakładów, można wygospodarować pulę środków, zwiększającą się wraz z postępem prac modernizacyjnych na tradycyjnych liniach, która stymulować będzie rozwój KDP.   Templewicz formułuje wiele spostrzeżeń, akcentując społeczne aspekty KDP, podkreślając krzywdę jaką niesie z sobą ta inwestycja. To jest ten sam typ myślenia, jaki prezentował proletariat sprzed rewolucji przemysłowej – lepiej mieć stare maszyny, ręcznie dziergać niż zastępować pracę ludzi automatami. Lepiej wlec się po utwardzonym podłożu sto na godzinę niż trzysta – bo strach, bo boli, bo kosztuje, bo zbędne. Jeśli zbędne, to czekam na złoty strzał Templewicza: zrezygnujmy z autostrad! Po cóż nam autostrady, jeśli większość argumentów, które on dopisuje do KDP, można przyłożyć do sieci autostrad. Precz z drogami szybkiego ruchu – też kosztują, jeżdżą nimi posiadacze samochodów, czyli burżuazja, a świat pracy patrzy z zazdrością na śmigające beemki i mówi: jakie to niesprawiedliwe…    Od ironii doszedłem do ironii. Ale nie chcę w ten sposób kończyć. Szanuję poglądy wyrażone przez Templewicza, bo uważam, że im więcej i goręcej będziemy dyskutowali teraz, tym łatwiej przyjdzie nam podjąć decyzję: budować czy nie budować? Przyśpieszać czy nie przyśpieszać? Ja mówię – przyśpieszać, ale na wszystkich frontach, żądając większych pieniędzy dla kolei. Kosztem transportu drogowego, w zrównoważony sposób. I tyle.