Dlaczego?

 Nie jestem kolejarzem, ale w przedsięwzięciu, do którego Państwa namawiam, nie ma to żadnego znaczenia. Jestem pasażerem i to jest pomysł dla ludzi takich jak ja. Nie tylko dla kolejarzy.

 

Pracowałem przez 16 miesięcy jako prezes zarządu PKP Intercity. Wspólnie z pracownikami tej spółki pokazaliśmy, że także w ramach PKP możliwy jest sukces i efektywna praca dla dobra naszych klientów. Mam na kolei wielu przyjaciół, do każdego z nich odnoszę się z wielka atencją, ich wiedza o kolejach jest gigantyczna i budzi mój szacunek. Ale mam wrażenie, że ich wielkim problemem jest praca w firmie, do której Polacy nie mają już zaufania. Nie ma wiary w PKP… Przez długie lata zdołano zbudować przeświadczenie, że kolej to dno, worek bez dna!, że to grupa nieudaczników, że to niereformowalna struktura. Podzielam - część - tych racji i myślę, iż w przypadku KDP nie ma sensu walczyć z wiatrakami – trzeba od samego początku postawić na nową jakość!

 

W PKP nie sprzyja rozwojowi nadmiar związków zawodowych i relacji nieformalnych, których celem niekoniecznie musi być rozwój – jest za wiele grup nastawionych wyłącznie na przetrwanie. Może dlatego o kolejach dużych prędkości głównie się mówi – na konferencjach, spotkaniach i w kuluarach – a niewiele robi. 

 

Brakuje potencjału, ludzi? Nie, przeciwnie! Ci ludzie są, ale wciągnięto ich w strukturę, która straciła zdolność błyskawicznej, biznesowej reakcji. Są częścią molocha z jego wewnętrznymi oporami, ze skostniałym myśleniem, z procedurami, których źródła tkwią często w latach pięćdziesiątych. Trzeba tych ludzi „uruchomić”, ale dając im całkiem nowe narzędzia, większą swobodę działania – dać im cel i pozwolić go realizować, a nie blokować.

 

Dlatego lepiej zrobić to poza strukturą PKP.   

To częsty argument przeciwników KDP: nie stać nas na modernizacje istniejących linii kolejowych, a ma nas być stać na wielki wydatek związany z KDP?

 

Odpowiadam niezmiennie tak samo. Nie stać nas na prowizorkę, która trwa już kilkadziesiąt lat. Gdyby nakłady na infrastrukturę kolejową miały wymiar taki sam, jak w Unii Europejskiej, stać by nas było i na modernizację, i na budowę nowych linii. To kwestia polityki władz państwa – sposobu podziału istniejących funduszy oraz wyznaczonych priorytetów.

 

Powtórzę – nie chcemy występować przeciwko budowie autostrad, chcemy jedynie powrotu do zasady zrównoważonego transportu.  

Przypomnę: w Unii Europejskiej standardem jest przekazywanie na inwestycje kolejowe około 40 procent łącznych nakładów inwestycyjnych na transport. W Polsce te proporcje są wykoślawione: w roku 2009 na budowę dróg przeznaczono ponad 32 miliardy złotych, na linie kolejowe – dziesięć razy mniej!!!

Są zatem publiczne pieniądze (nie ma odpowiedniego systemu ich dystrybucji…), są również środki unijne, których akurat kolej nie wykorzystuje w nadmiarze. 

 

Jest również pierwszy projekt KDP – tak zwany Projekt Y. Linia szybkich kolei łącząca Warszawę z Łodzią i dalej do Wrocławia z rozgałęzieniem na południu Wielkopolski w kierunku Poznania i w przyszłości do Szczecina. Druga nitka KDP to szlak ze Śląska i Krakowa, po Centralnej Magistrali Kolejowej, do Warszawy i dalej w kierunku Trójmiasta.

 

Takim sposobem mielibyśmy szkielet KDP. Łączymy duże miasta siecią najszybszych pociągów, które – i tu zwykle urywało się koncepcyjne myślenie – mogą następnie przemieszczać się do mniejszych aglomeracji. Tak jak we Francji, gdzie sieć TGV łączy aż ponad sto miast. Na głównych odcinkach pociągi jeżdżą z prędkością 300 km/h, na pozostałych szlakach osiągają prędkość 160 km/h. Ale nadal jest to ta sama TGV, ta sama jakość, ten sam komfort!

 

Przekładając to na język polskich realiów… Pociąg KDP jedzie z Zielonej Góry do Poznania z prędkością 100-160 km/h, potem z Poznania do Warszawy z prędkością dwa razy większą i dalej – w kierunku Białegostoku lub Lublina, wolniej, ale tak samo komfortowo. 

 

Linie regionalne, linie pociągów PKP Intercity uzupełniają ten system – dowożą pasażerów do głównych stacji, stanowią tańszą (i wolniejszą) alternatywę dla osób mniej zamożnych i wymagających, są częścią systemu KDP, a nie jego ubogim krewnym.

 

Można połączyć w jedną całość starania modernizujące polską sieć kolejową i nowy pomysł na KDP. Potrzebna jest jedynie wyobraźnia i wola polityków. Potrzebny jest również społeczny nacisk: jeśli my tego będziemy chcieli, politycy nie będą chyba mieli innego wyjścia…

Udało mi się zgromadzić niewielką grupę ludzi, którzy dobrze życzą kolejom i chcieliby w przyszłości jeździć nimi tak samo wygodnie i szybko, jak jeżdżą inni w Europie. Nasza akcja ma społeczny charakter. Jedyną grupą, na rzecz której lobbujemy są pasażerowie. Oni – czyli my również – mają prawo czuć się w polskich kolejach jak obywatele Europy.

 

Nie aspirujemy do żadnych stanowisk związanych z KDP. Odnajdując satysfakcję w innych zawodowych rolach, dostrzegamy w naszej akcji pozytywne emocje i wibracje, którymi warto obdzielać nie tylko nasze grono. Lubimy niekonwencjonalne działania, lubimy naiwnie wierzyć, że wielkie projekty tworzy się w pierwszej kolejności sercem. Jesteśmy pewni, że taka akcja ma sens, że służy dobrej sprawie, że znajdzie wielu sojuszników.

 

Żeby nie było żadnych niedomówień: korzystając z zapisów ustawy o lobbyingu jestem w trakcie rejestracji w Sejmie jako lobbysta, chcąc działać wyłącznie na rzecz tego projektu. Bo to jest projekt lobbyingowy w pełnym tego słowa znaczeniu i nie wstydzę się nazywać go właśnie w ten sposób. Nie mam żadnych wątpliwości, że będziemy chcieli wpływać na decyzje parlamentu i rządu, które służyć będą rozwojowi szybkich kolei. Chcemy jednak przekonywać decydentów przy pomocy informacji, obywatelskich opinii, specjalistycznej wiedzy i emocji. Działamy jawnie, pod nazwiskami, wszystkie etapy naszej pracy będą tu skrzętnie opisane.

 

Jeśli popełniamy jakiś błąd w prezentowanych tu założeniach, jeśli podajemy informacje, które wypada sprostować, prosimy o życzliwe uwagi – nie jesteśmy nieomylni, nie mamy stu lat doświadczenia na kolejach, wiele rzeczy odkrywamy lub poznajemy na nowo i bardzo nas to kręci.

 

Ważna jest jeszcze odpowiedź na pytanie: my, czyli kto? Pracujemy w spółce Look At, zajmującej się doradztwem w dziedzinie marketingu i Public Relations. Ja nazywam się Jacek Prześluga i jestem w tej firmie prezesem zarządu, drugą półkulą mózgową naszej operacji jest Ania Rosiek, kiedyś dziennikarka i rzecznik PKP Intercity. Są z nami nasi współpracownicy, w tym Dorota Lachowicz, dawniej z zespołu PKP Intercity. Są z nami sympatycy kolei dużych prędkości – Ania Ostrowska i Robert Wyszyński, którym przy okazji serdecznie dziękujemy za wielką pomoc, fajne zdjęcia i teksty  (szacunek i ukłony!), jest z nami (społecznie, co podkreślamy!) Bartek Jezierski z PKP Intercity – wielki zwolennik KDP i znawca wszystkich europejskich pociągów, jest Maciek Szafurski, także z PKP IC; pomógł nam swoją ogromną wiedzą również Piotr Malepszak z PKP PLK, wiele technicznych informacji otrzymałem dzięki uprzejmości Zbyszka Szafrańskiego, prezesa PKP PLK, także zwolennika KDP. W czasie przygotowania filmów uzupełniających naszą stronę internetową pomogła nam duża grupa wspaniałych przyjaciół – a to wspomagając sprzętem filmowym, a to umiejętnościami, a to wiedzą o kolejach, a to umiejętnościami logistycznymi w planowaniu wyjazdu; wszystkim grupowo dziękujemy i odgrażamy się, że jeszcze będziemy prosili o pomoc ;-)